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Straßenunfälle sind weiterhin die Hauptursache für unfallbedingte Todesfälle und Verletzungen in der Europäischen Union und der ganzen Welt. In den Ländern der EU sterben jährlich über 42.000 Verkehrsteilnehmer, betrachtet man „graue” Daten, werden zusätzlich rund 3.5 Millionen Menschen verletzt. Hierdurch entstehen, abgesehen von Schmerzen und Leid, jährliche Kosten in Höhe von über 160 Mrd. Euro. Verbesserungen im gesamten Verkehrssystem und die Anwendung aller bekannter Maßnahmen von der Unfallvermeidung bis zur Minderung von Verletzungen und der Nachsorge bei Unfallopfern sind erforderlich, um auf die in der Öffentlichkeit zunehmende Akzeptanz nach Verringerung von Unfallverletzungen zu reagieren. Dieser Bericht wirft ein Licht auf das immer noch bestehende enorme Potenzial zur Verringerung der Häufigkeit und des Schweregrads von Straßenunfällen durch Verbesserungen an den Kraftfahrzeugen.

Seit Veröffentlichung der ETSC-Berichte „Reducing traffic injuries through vehicle safety improvements: the role of car design“ (1993) und „Consumer information on the crash performance of cars“ (1995) hat sich die Angebot von Schutzmaßnahmen für die Fahrzeuginsassen deutlich verbessert. Die Front- und Seitenaufprall-Richtlinien sowie die Verbraucherinformation auf Grund des European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) haben zwar die schnellsten Entwicklungen beim Insassenschutz ausgelöst, die Europa je gesehen hat, es kann jedoch noch sehr viel mehr erreicht werden. Ein Großteil der sich auf andere Bereiche der Fahrzeugsicherheit beziehenden Forschungs- und Entwicklungsvorhaben ist abgeschlossen und erfordert nun den entsprechenden Willen der Politik zu dessen gesetzlicher Umsetzung.

Technische Verbesserungen der Fahrzeugsicherheit können entweder erreicht werden durch Änderungen am Fahrzeug, die dem Fahrer dabei unterstützen, Unfälle zu vermeiden oder durch Änderungen, die im Falle eines Unfalls größeren Schutz vor Verletzungen bieten. Obwohl viel dafür getan werden kann, Unfälle zu verhindern, dürfte klar sein, dass die Mehrzahl der Unfälle auch in absehbarer Zukunft weiterhin stattfinden wird. In einer aktuellen Studie in einem EU-Mitgliedstaat, die sich mit der Wirksamkeit nationaler Maßnahmen zur Minderung der Anzahl von Verkehrsopfern seit 1980 befasst, konnte gezeigt werden, dass die größten Erfolge (15 Prozent) durch fahrzeugseitige Schutzmaßnahmen erzielt wurden, im Vergleich zu Maßnahmen hinsichtlich Alkohol am Steuer (11 Prozent) und der baulichen Auslegung von Straßen (6,5 Prozent). Daher bleibt die Minderung der Verletzungsrisiken bei Unfällen heute und auch zukünftig Priorität, dabei ist der effektivste Weg zur Erreichung dieses Ziels die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit. Im Falle von Fußgängern und Radfahrern, die frontal mit einem Pkw zusammenstoßen, ist bisher wenig in dieser Hinsicht erfolgt, obwohl hier deutliche Verbesserungen möglich sind.

HAUPTPROBLEME BEI STRASSENVERKEHRSOPFERN IN DER EUROPÄISCHEN UNION

Betrachtet man die Todesfälle, machen Pkw-Insassen die größte Einzelgruppe aus. Sie stellt 57 Prozent aller Todesopfer in der EU, wobei die Mehrzahl der Verkehrsopfer außerhalb der Autobahnen auf Landstraßen zu beklagen ist. Der Hauptanteil tödlicher Autounfälle entsteht durch Frontal- oder Seitenkollisionen, wobei Frontalunfälle bei den schweren Verletzungen dominieren.

Schaut man sich die Todesrisiken an, ist das Verkehrssystem am wenigsten sicher für die besonders vulnerablen Straßenbenutzer, wobei das relative Todesrisiko auf den Straßen der EU beträchtlich höher liegt als für die Fahrzeuginsassen. Für Fußgänger und Radfahrer ist das Risiko 8 bis 9 mal höher, für Motorradfahrer 20 mal. Die Mehrzahl der tödlich verletzten Fußgänger wird dabei von der Front eines Pkw getroffen. Die Mehrzahl der schweren und tödlichen Verletzungen von Motorradfahrern betrifft Kopf und Bein.

Immer noch zeigt die Unfallforschung, dass die gegenwärtigen Maßnahmen auf viele Straßenunfallsituationen nicht ausgerichtet sind. Crashtests beschäftigen sich nur mit einer begrenzten Zahl von Unfallszenarien und Schutzmaßnahmen sind auf einen männlichen Insassen durchschnittlicher Größe fokussiert. Es müssen jedoch auch andere Unfallszenarien und Insassen unterschiedlicher Körpergröße Berücksichtigung finden. Zukünftig wird das Durchschnittsalter der fahrenden Bevölkerung aus demografischen Gründen steigen; daher werden diese Verkehrsteilnehmer gegenüber Verletzungen anfälliger sein. Gleichzeitig wird der Fortschritt beim fahrzeugseitigen Unfallschutz mehr Straßenbenutzern als heute ermöglichen, Zusammenstöße zu überleben und die Vermeidung von Verletzungen mit Langzeiteffekten wird wichtiger werden. Die sozioökonomischen Kosten vieler Behinderungen erzeugender Verletzungen wie Schleudertrauma sind derzeit bezüglich ihres Schweregrades, der üblicherweise als Maß der Lebensbedrohung gemessen wird, unzureichend vertreten.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFORDERLICHEN SOFORTMASSNAHMEN AUF EU-EBENE

Die folgende Auflistung von Prioritäten besteht aus Maßnahmen, die unter Berücksichtigung des Standes von Forschung und Entwicklung in den jeweiligen Fällen kurz- und mittelfristig die größten Möglichkeiten zur beträchtlichen Verringerung von Todesfällen bieten.

Gesetzgebung

Oberste Priorität

• Sicherere Pkw-Fronten für Fußgänger und Radfahrer (Annahme von 4 EEVC Tests)
• Verbesserter versetzter Frontalaufprallest mit auf zusätzliche Fahrzeugarten erweitertem Geltungsbereich
• Angurt-Erinnerer
• Universelle ISOFIX-Verankerungen für Kinderrückhaltesysteme mit Vorkehrung für eine wirksame dritte Rückhaltevorrichtung
• Seitenaufpralltest für Kinderrückhaltesysteme
• Hochverzögerungs-Frontalaufpralltest zur Bewertung von Rückhaltesystemen
• Tagsüber eingeschaltetes Abblendlicht bei Motorrädern

Priorität

• Verbesserter Seitenaufpralltest für Pkw
• Tagsüber eingeschaltetes Abblendlicht bei Pkw
• Antiblockiersysteme für Motorräder
• Verbesserter hinterer und seitlicher Unterfahrschutz bei Lkw
• Ausstattung von Minibussen, Reisebussen und Lkw mit Sicherheitsgurten

Verbraucherinformation

Oberste Priorität

• Mitgliedstaaten treten EuroNCAP bei und unterstützen es finanziell
• Besserte Verbreitung von EuroNCAP
• Kombination der Testergebnisse beim Fußgängerschutz und bei Kinderrückhaltesystemen mit den Ergebnissen bei der Insassensicherheit
• EuroNCAP zur Unterstützung der laufenden Verbesserungen von Anschnall-Erinnerungssystemen
• Aufnahme eines Hochverzögerungs-Frontalaufpralls in EuroNCAP
• Bewertung der Kompatibilität in EuroNCAP

Priorität

• Weitere Überprüfung der Angemessenheit der EuroNCAP-Anforderungen hinsichtlich des Unfallgeschehens

Forschung und Entwicklung

Oberste Priorität

• Vertiefende Studien in der EU bezüglich der Ursachen von Verletzungen und Unfällen
• Spezifikationen für „smarte“ akustische Angurt-Erinnerer
• Kompatibilität von Pkw bei Frontal- und Seitenaufprall sowie fortgeschrittenes Schutzniveau
• Schutz bei schwerem Seitenaufprall und für Insassen auf der nicht-betroffenen Fahrzeugseite
• Besseres Verstehen des Schleudertraumas, seiner Ursachen und seiner Vorbeugung
• Maßnahmen zur Verbesserung des Schutzes von Bein und oberem Rumpf bei Motorradfahrern
• Erforschung von Standards der Intelligenten Geschwindigkeitsanpassung

Priorität

• Kriterien und Instrumentierung für Frontalaufprall-Verletzungen des Bauchs und der Knie
• Leistung und Probleme von europäischen Airbags
• Entwicklung fortgeschrittener intelligenter Rückhaltevorrichtungen
• Energie verzehrender vorderer Unterfahrschutz für Lkw
• Umfassendere Biomechanikdaten, Vorgaben für Schutzkriterien bei Verletzungen, verbesserte Dummies
• Maßnahmen im Windschutzscheibenbereich zum Schutz des Kopfes von Fußgängern
• EU-Standard für GPS-basierte Unfallwarnung
• Spezifikationen für fahrzeugseitige Unfallschreiber bei allen Kraftfahrzeugen.

Insassenschutz durch Fahrzeuggestaltung

1. Verbesserung der EU-Anforderungen beim Frontalzusammenstoß

1. Die Geschwindigkeit beim Frontalaufpralltest sollte auf 64 – 65 km/h angehoben werden.
2. Der Geltungsbereich der Frontalaufprall-Richtlinie sollte um N1-Fahrzeuge bis 2,5 Tonnen, M1-Fahrzeuge über 2,5 Tonnen sowie M2-Fahrzeuge erweitert werden.
3. Die geltenden vertikalen und horizontalen Anforderungen sollten ergänzt werden um eine Begrenzung der seitlichen Verschiebung der Lenksäule auf 80 mm.
4. Alle gegenwärtigen Verletzungskriterien müssen beibehalten werden.
5. Wenn verfügbar, sollte die Verwendung eines verbesserten Dummies mit verbesserten Unterschenkel-Kriterien erwogen werden.
6. Zur Entwicklung von Kriterien und Instrumenten für die Abschätzung von Unterleibs- und Knieverletzungen besteht Forschungsbedarf.
7. Die von der EEVC empfohlene Begrenzung der Fußraumverformung sollte gesetzlich verankert werden mit der Maßgabe einer Überprüfung im Lichte weiterer Erfahrungen aus Unfällen.
8. Momentan sollte die heutige Gestaltung der verformbaren Barrierenfront beibehalten werden.
9. Ein zusätzlicher Vollfrontal-Hochverzögerungs-Crashtest, um einen besseren Test für den Schutz durch Rückhaltesysteme zu bieten.

2. Verbesserung der EU-Seitenaufprallschutz-Anforderungen

1. Die sich auf die Sitzposition beziehenden Verschlechterungen in der Richtlinie sollten gestrichen werden.
2. Alle gegenwärtigen Leistungskriterien sollten beibehalten, das Kriterium der Brustkorb-Eindrückgeschwindigkeit (Viscuos Criterion) sollte eine Pflichtanforderung werden.
3. Zukünftig sollte der Schutz der unteren Gliedmaßen ins Auge gefasst werden. Zu deren Schutz müssen Dummy-Instrumentation und Kriterien entwickelt werden.
4. Es besteht Forschungsbedarf zur Bestimmung der besten Methode der Steigerung der Schwere des Seitenaufpralltests, um hierdurch besser auf die Unfallproblematik eingehen zu können. Auf diese Weise wäre eine weitere Revision der Richtlinie möglich, die höhere Aufprallgeschwindigkeiten bei Unfällen berücksichtigt.
5. Dringender Bedarf besteht für die Instrumentierung des EuroSID-Dummies mit allen Belastungspfaden sowie die Kriterienentwicklung hierzu.
6. Die Gestaltung der zukünftigen Seitenaufprall-Dummies muss so erfolgen, dass diese in Bezug auf ihre Instrumentierung für alle möglichen Belastungspfade aufnahmefähig sind.
7. Nach Abschluss des EEVC-Forschungsvorhabens sollte in der Richtlinie eine Spezifikation für die Gestaltung des Frontteils der Barriere angegeben werden. Dieses Teil muss unter Einhaltung seiner Leistungsmerkmale weltweit von im Wettbewerb stehenden Zulieferern hergestellt werden können.
8. Zur Bewertung des Kopfschutzes beim Seitenaufprall ist ein Pfahlaufpralltest erforderlich. Die Entwicklung eines Tests zur Simulation eines Aufpralls auf einen Pfahl sollte in Erwägung gezogen werden. Dies würde Forschungsanstrengungen in Hinsicht auf das Niveau des bestmöglichen Schutzes verlangen.

3.Verbesserung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kompatibilität

1. Kompatibilität wird als der nächste größere Schritt in Richtung auf die Verbesserung der Insassensicherheit angesehen. Weitere Entwicklungen der Schutzmaßnahmen beim Frontalaufprall müssen im Zusammenhang mit der Kompatibilität gesehen werden, wobei dies als hochprioritärer Aspekt der weiteren Fahrzeugsicherheitsforschung gilt.

4. Verbesserung der Nutzung des Sicherheitsgurtes

1. Die Ausstattung mit wirksamen Angurt-Erinnerern wird unter den Erstmaßnahmen als prioritär angesehen.
2. EuroNCAP kann Herstellern einen sofortigen Anreiz zur Entwicklung von und Ausstattung mit einfachen, wirksamen Angurt-Erinnerern geben, die in der Folge zu fortgeschrittenen Systemen weiter entwickelt werden.
3. Sobald wirksame Angurt-Erinnerer verfügbar sind, sollte an gesetzliche Schritte gedacht werden, die deren Einbau zur Pflicht machen.

5. Frontairbags

1. Fahrer-Airbags sollten generell eingebaut werden.
2. Bei Ausstattung mit Beifahrer-Airbags sind eindeutige Instruktionen erforderlich, die das Anbringen von rückwärts gerichteten Kinderrückhaltevorrichtungen auf dem Sitz verhindern
3. Erforderlich sind ferner Vorschriften für die automatische Erkennung von Kinderrückhaltevorrichtungen sowie von außerhalb der üblichen Position sitzenden Insassen zur Deaktivierung des Beifahrer-Airbags
4. Sofern manuell bedienbare Schalter angebracht sind, müssen wirksame Warnhinweise zu ihrer Einstellung vorhanden sein.

6. Seitenairbags

1. Mit steigender Fahrzeugausstattung mit Seitenairbags wird die Unfallforschung zur Erkennung ihrer Vorteile sowie damit verbundener Probleme erforderlich.

7. Kinderrückhaltevorrichtungen in Autos

1. Für mitfahrende Kinder sollten in den Fahrzeugen dem Alter und der Größe der Kinder angemessene Kinderrückhaltevorrichtungen vorhanden sein.
2. Rückwärts gerichtete Kindersitze bieten den besten Schutz, sie sollten daher bis zum höchstmöglichen Alter genutzt werden.
3. Außerdem sind weitere Forschungsanstrengungen zur Abschätzung der Auswirkungen des modernen Autodesigns erforderlich, um notwendige Änderungen der Kinderrückhaltevorrichtungen und der vorgeschriebenen Tests zu identifizieren.
4. Erforderlich ist eine verpflichtende Testprozedur für einen Seitenaufprall, um Kinderrückhaltevorrichtungen für alle Altersgruppen bewerten zu können.
5. Die Ausstattung mit ISOFIX-Verankerungen mit der Vorkehrung für eine wirkungsvolle dritte Kinderrückhalte-Vorrichtung auf Vorder- oder Hintersitzen sollte zur Pflicht werden.
6. ECE R44 sollte weiter entwickelt werden, um universelle ISOFIX-Sitze mit Vorkehrung für eine wirksame dritte Rückhaltevorrichtung bewerten zu können.

8. Verminderung der Verletzungen durch Kontakt mit dem Pkw-Innenraum

1. Für die Anwendung in Europa sollte eine Innenkopfprüfkörper-Testprozedur entwickelt werden
2. Erforderlich ist die Entwicklung einer Subsystem-Testprozedur zur Abschätzung des Risikos des Knieaufpralls auf den Teil des Armaturenbretts, den die Knie berühren können.
3. Die Frontaufprall-Richtlinie muss um Anforderungen für die Fußraumverformung ergänzt werden.
4. Sobald validierte verbesserte Unterschenkel für Frontaufpralldummies verfügbar sind, sollten diese in den vorgeschriebenen Tests und für EuroNCAP verwendet werden.
5. Für den Einsatz von verbesserten unteren Gliedmaßen in Dummies müssen bessere Kriterien für den Schutz vor Verletzungen entwickelt werden.

9. Verbesserung des Schutzes der Rücksitzpassagiere

1. Zur Erhöhung des Anlegerate bei Rücksitzgurten müssen entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, zum Beispiel Angurt-Erinnerer.
2. 3-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Lastbegrenzern sollten für alle Rücksitze vorgeschrieben werden.
3. Ebenso sollte das dynamische Testen der Rücklehnenstabilität zur Pflicht gemacht werden.

10. Besserer Schutz beim Heckaufprall

1. Es sollte ein neuer Standard für den dynamischen Test von Sitzlehnen entwickelt werden.
2. Weitere Forschungsanstrengungen sind erforderlich für ein besseres Verständnis des Schleudertraumas und seiner Ursache.
3. Für die Bestimmung der Wirksamkeit von Kopfstützen ist deren Bewertung an Hand von Erfahrungen aus Unfällen erforderlich
4. Schemata für die Einstufung von Verletzungen müssen nicht-lebensbedrohenden Verletzungen wie Schleudertrauma in angemessener Weise Rechnung tragen.

11. Sichere Pkw-Fronten für Fußgänger und Radfahrer

1. Einführung einer EU-Richtlinie, die die vier EEVC-Subsystemtests zum Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer verlangt.
2. Verbraucherinformation, z.B. durch EuroNCAP.
3. Forschung zu durch die Windschutzscheibenumgebung verursachten Kopfverletzungen.

Unfallvermeidung durch Pkw-Design

12. Verringerte Fahrgeschwindigkeiten

1. Zur Entwicklung harmonisierter Standards für intelligente Geschwindigkeitsanpassungssysteme mit dem Ziel eines späteren generellen Einbaus sind Anstrengungen erforderlich.
2. In der Zwischenzeit sollten Hersteller ermutigt werden, ISA-Systeme durch das Programm EuroNCAP anzubieten, um Verbrauchern die Möglichkeit zu geben, von einem freiwilligen System zu profitieren.

13. Verringerung der Beeinträchtigung des Fahrers

1. Weitere Anstrengungen sind zur Entwicklung von praktischen Beeinträchtigungssystemen nötig, sowie zum Verständnis ihrer Wirksamkeit und Akzeptanz.
2. Es sollten Überlegungen erfolgen hinsichtlich der möglichen Kombination solcher Systeme mit elektronischen Führerscheinsystemen.

14. Verbesserung der Sichtbarkeit

1. Empfohlen wird eine alsbaldige Verpflichtung, Fahrzeuge in der EU so auslegen, dass das Abblendlicht auch tagsüber eingeschaltet ist.

15. Verbesserung der Bremsen und der Stabilität

1. Hilfreich wäre die Erforschung der Frage, ob Antiblockiersysteme allein eine Rolle in der Minimierung von Unfällen spielen.
2. Bremsassistentsysteme sollten daraufhin untersucht werden, inwieweit sie das Bremsverhalten des Fahrers identifizieren und darauf reagieren können und wie groß ihr Unfallverringerungspotential ist.
3. Die von den Pkw-Herstellern angebotenen dynamischen Stabilitätssysteme (Fahrdynamikregler wie ESP, DSC) müssen auf ihren Einfluss auf das Unfallgeschehen untersucht werden.

Motorradgestaltung zur Verbesserung der Sicherheit

1. Motorräder sollten gesetzlich mit tagsüber eingeschaltetem Abblendlicht und Antiblockiersystemen ausgestattet werden.
2. Weiterer dringender Forschungsbedarf:
   • Bestimmung von Sitzpositionen mit relativ großer Sitzhöhe und aufrechter Körperlage, um die Gefahr des Einklemmens des Unterschenkels zu verringern
   • Anbieten von Beinschutz, der den Träger vor der Belastung durch äußere Kräfte schützt und als Element dient, das die Flugbahn in positiver Weise beeinflusst
   • Entwicklung passender Airbags, die den Motorradfahrer bei einem Frontalaufprall schützen können

Gestaltung von schweren Lkw

1. Hinsichtlich des Ziels einer gesetzlich vorgeschriebenen Ausstattung mit einem Aufprallenergie verzehrenden Front-Unterfahrschutz muss ein geeignetes Testverfahren entwickelt werden.
2. Die gesetzlichen Anforderungen in Bezug auf den hinteren und seitlichen Unterfahrschutz müssen im Lichte der Ergebnisse der Unfallforschung geändert werden.
3. Erforderlich ist eine EU-Richtlinie, die die Ausstattung der Fahrerkabine von schweren Lkw mit Sicherheitsgurten verlangt
4. Ferner sollten EU-Richtlinien geschaffen werden, die auf verbesserte Rück- und Seitenspiegel bei schweren Lkw abzielen und "retro-reflektierende Konturmarkierung“ erlauben.

Gestaltung von Minibussen und Kleintransportern

1. In Minibussen und Kleintransportern werden Sicherheitsgurte seltener angelegt als in Pkw; dies muss sich ändern. Alle bestehenden Ausnahmen auf nationaler Ebene sollten aufgehoben werden.
2. Auf EU-Ebene muss es eine gesetzliche Verpflichtung zur Ausstattung mit Sicherheitsgurten geben.
3. Die Anforderungen an den Insassenschutz beim Frontaufprall müssen auf Minibusse und Kleintransporter erweitert werden.

Gestaltung von Stadt- und Reisebussen

1. Zur Verbesserung der strukturellen Stabilität, der Sitze und der Bodenbefestigungen der Sitze von Bussen müssen europäische Anforderungen entwickelt werden
2. Beachtung finden sollte ferner eine verbesserte Seitenscheiben-konstruktion, um das Risiko des Herausgeschleudertwerdens zu verringern, ohne allerdings Bergungsmaßnahmen zu behindern.
3. Auf EU-Ebene sollte es gesetzliche Anforderungen geben, die die Ausstattung von Bussen mit Sicherheitsgurten vorschreiben

Alarmierung der Rettungsdienste

1. Es muss ein EU-weiter Standard für ein GPS-Warnsignal beim automatischen Unfallnotruf (Automatic Collision Notification) an die Rettungsdienste eingeführt werden.

Hilfsmittel für die Unfalluntersuchung

1. Für die Ausstattung aller Kraftfahrzeuge mit fahrzeugseitigen Unfallschreibern müssen Spezifikationen erarbeitet werden.
2. Zur systematischen, detaillierten Erfassung von Informationen über Unfall- und Verletzungsursachen ist auf EU-Ebene ein neues Monitoringsystem zu schaffen.
3. Da für viele Körperregionen immer noch keine ausreichende Datenlage besteht, ist im Sektor der passiven Sicherheit die Sammlung von Informationen über die Reaktion des menschlichen Körpers und über Verletzungen ein prioritärer Forschungsschwerpunkt.
4. Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen mit dem Ziel der Verbesserung von Dummies hinsichtlich einer menschenähnlicheren Reaktion, der Verletzungsabschätzung und der Anwendung.