Auch wenn der Trend in Richtung weniger tödliche Unfälle im Straßenverkehr geht, bleibt die Anzahl der Unfälle besorgniserregend: jedes Jahr werden auf den Straßen der EU mehr als 42.000 Menschen getötet. Aus diesem Grund ist eine umfassende Strategie über die Sicherheit im Straßenverkehr mit numerischen Zielen erforderlich, um dieses weitreichende Problem der Volksgesundheit lösen zu können. Die Senkung von Unfällen infolge von Fahrerfehlern ist ein bedeutender Teil dieses Ziels.

Die Rolle der Fahrerermüdung im Bereich der Sicherheit im Straßenverkehr ist sehr komplex. Im gewerblichen Straßenverkehr (auf den sich dieser Text konzentriert) geht es hauptsächlich um die Arbeitszeit und die Gelegenheiten des Fahrers, sich auszuruhen und sich von der Arbeit zu erholen, sowie um die Möglichkeit zu arbeiten, ohne unter Ermüdung und zu wenig Schlaf zu leiden. Tatsächlich beeinflussen und kontrollieren jedoch starke wirtschaftliche und soziale Kräfte die Arbeitsmuster von Berufskraftfahrern. Die Arbeitszeit ist schließlich einer der wichtigsten wirtschaftlichen Aspekte für die Produktion und den Verkehr. Das Thema der Sicherheit musste dementsprechend nur allzu oft Wirtschaftsinteressen weichen, die einen flexiblen und zeitgerechten Transport von Gütern und Personen oft rund um die Uhr verlangen. Der Kunde, der Verbraucher und die neuen Produktionsmethoden fordern dies – und in mancherlei Hinsicht sind die Arbeitsbedingungen vieler Fahrer in den letzten 30 Jahren härter und anstrengender geworden. Es ist deshalb ganz besonders wichtig, die Sicherheit wieder in den Vordergrund zu rücken, um die zur Ermüdung führenden Faktoren besser kontrollieren zu können. Im europäischen Rahmen muss der Dialog zwischen den Sozialpartnern, die den Rahmen der Verordnungen bestimmen, über den Ausgleich von wirtschaftlichen Faktoren und sozialen Arbeitsbedingungen hinausgehen und sich mit der kritischen Bedeutung der Arbeitszeiten für die Verkehrssicherheit befassen.

Die umfassendste Studie über die Auswirkungen der Fahrerermüdung ist in den USA durchgeführt worden. Eine Reihe von Untersuchungen des National Transportation Safety Board (der nationale Verkehrssicherheitsausschuss, NTSB) haben die Bedeutung des Schlafentzuges als Faktor in Unfällen mit Lastkraftfahrzeugen unterstrichen. Der NTSB kam zu dem Schluss, dass 52 Prozent von 107 Unfällen, an denen ein Lastkraftfahrzeug beteiligt war, auf Erschöpfung zurückzuführen sind; in beinahe 18 Prozent der Fälle gibt der Fahrer zu, eingeschlafen zu sein. In der Zusammenfassung der vom amerikanischen Verkehrsministerium in den 90er Jahren durchgeführten Untersuchung über Ermüdung wird die Anzahl der tödlichen Unfälle, die auf Müdigkeit zurückzuführen sind, auf 30% geschätzt.

In Europa sind die Beweise nicht so tiefgreifend; es geht meistens um eine rückblickende Beurteilung der Ermüdung, deren Auswirkungen oft unterschätzt werden. Studien einiger Mitgliedsstaaten geben an, dass Fahrerermüdung in rund 20% der Unfälle im gewerblichen Verkehr eine Rolle gespielt hat. Die Ergebnisse von verschiedenen Untersuchungen, die zu unterschiedlichen Zeiten erstellt wurden, zeigen, dass über 50% der Fernfahrer berichten, schon einmal am Steuer eingeschlafen zu sein.

Die auffallendste Beobachtung hinsichtlich der ermüdungsbedingten Unfälle besteht darin, dass sie nachts zehnmal häufiger sind als tagsüber. Französische Untersuchungen über die Arbeitszeiten und –gewohnheiten von LKW-Fahrern zeigen, dass das Risiko von drei Schlüsselfaktoren abhängt, die mit dem allgemeinen Problem der Ermüdung zusammen hängen. Es besteht ein erhöhtes Unfallrisiko während der Nacht, das Risiko ist umso höher, je länger der Arbeitstag ist und je unregelmäßiger die Arbeitszeiten sind.

In den dreißig Jahren seit der EG Verordnung 543/69 ist es den Initiativen zur Bestimmung von Fahrzeiten nicht gelungen, die angestrebten Ziele zur Reduzierung der Auswirkungen von Ermüdung auf die Sicherheit im Straßenverkehr zu erreichen. Eine ganze Generation von Berufskraftfahrern sowie von reisenden Bürgern steht weder unter dem Schutz von Gesetzen, welche die wichtigsten Ermüdungsfaktoren regeln, noch solchen, die nachhaltig oder wirksam überwacht würden. Der vorliegende Vorschlag zur Ausweitung der Arbeitszeitrichtlinie im Straßenverkehr und die Abänderung der Gesetzgebung über Fahrtenschreiber sollte eigentlich die Gelegenheit bieten, einen neuen Gesetzesrahmen zu schaffen, durch den zwei Ziele erreicht werden können:

-eine bessere Kontrolle der mit Ermüdung in Zusammenhang stehenden und für die Verkehrssicherheit relevanten Faktoren,und

-die Einführung eines Mechanismus zur nachhaltigen Umsetzung und Überwachung dieser Kontrollmaßnahmen

Die abgeänderte vorgeschlagene Ausweitung der Arbeitszeitrichtlinie im Straßenverkehr (KOM (2000) 754) wird begrüßt, da sie sich mit einigen relevanten Themen befasst.

- Sie erweitert die Gültigkeit auf alle Beschäftigte im Transportgewerbe (nach drei Jahren* einschließlich der selbstständigen Kraftfahrer), während sich die Verordnung 3820/58 auf einige Fahrerkategorien beschränkt.

- Sie setzt eine Höchstarbeitzeit pro Woche von 60 Stunden mit einem maximalen Durchschnitt von 48 Stunden über vier Monate fest. Während dieser Vorschlag einen Teil der Sicherheitsaspekte berücksichtigt, wird er wohl ohne Wirkung bleiben, denn sollten die Fahrer die Fahrzeiten laut Verordnung 3820/85 (die sehr viel einfacher zu überwachen ist) einhalten, überschreiten sie in den meisten Fällen die Arbeitszeiteinschränkungen. Sowohl die Arbeits- als auch die Fahrzeiten müssen in der gleichen Verordnung behandelt werden.

- Sie beschränkt die Dauer der täglichen Arbeit von Nachtarbeitern auf einen Durchschnitt von 8 Stunden bei einem absoluten Maximum von 10 Stunden.

- Die Ruhezeiten entsprechen mehr oder weniger der Verordnung 3820/85, obwohl eine Arbeitsdauer von sechs Stunden vor einer Pause genehmigt wird, was als zu hoch zu werten ist.

Es besteht ein grundsätzlicher Widerspruch in der europäischen Politik zur Regulierung von Arbeits- und Fahrzeiten im Straßenverkehr. Die europäische Verordnung EEG 3820/85 ermöglicht es den Fahrern, bis zu 45 Stunden durchschnittlich zu fahren, und bis zu 56 Stunden in einer von zwei Wochen. Das bedeutet unweigerlich, dass während dieser Woche bis zu durchschnittlich 13 Stunden ohne Unterbrechung gefahren wird. Die Daten zu den Unfallrisiken zeigen ihrerseits, dass das Risiko, in einen Unfall verwickelt zu sein, sich nach 11 Stunden Fahrzeit verdoppelt. Gesetze, die darauf beruhen, dass die Arbeitszeitrichtlinie auf den Straßenverkehr ausgeweitet wird, werden das Risiko von zu langen Fahrzeiten wohl nicht senken können, außer bei effektiven Mitteln zur Kontrolle von sowohl Arbeits- als auch Fahrzeiten in der gleichen Gesetzgebung. Es ist wesentlich, dass die zugestandene Fahrzeit so reduziert wird, dass die Gesamtarbeitszeit ebenfalls auf ein angemessenes Niveau gebracht wird.

Die vorgeschlagene Ausweitung der Arbeitszeitrichtlinie ist in einem anderen Bereich eher mangelhaft. Sie befasst sich nur mit der Vollstreckung, indem sie Anforderungen zur Informationserteilung und Speicherung von Daten festschreibt und die Mitgliedsstaaten auffordert, eine Reihe von Strafmaßnahmen vorzusehen und einige Schritte zur Umsetzung der Verordnung zu treffen. Die Kommission muss sehr viel genauer untersuchen, wie die vorgeschlagene Richtlinie überwacht werden kann; andernfalls bleiben ihre Bestimmungen (selbst wenn sie auf dem Papier festgehalten sind) nur eine gute Absicht.

Während auf internationaler Ebene zahlreiche Untersuchungen über Ermüdung und Sicherheit durchgeführt worden sind, konnte man in Europa nicht alle Kräfte konzentrieren, um eine starke und kohärente Forschungsgrundlage zur Entwicklung einer Politik zu schaffen. Während man also ziemlich viel über die Physiologie des Schlafes und des Wachens (insbesondere in Zyklen von nicht mehr als 24 Stunden) und einige Elemente über die Risiken weiß, die mit den verschiedenen Parametern der Arbeitszeit zusammenhängen, ist das Wissen über die aktuellen Arbeitsstunden (und deren Verteilung) auf wenige Länder beschränkt.

Zahlreiche Themen müssen Gegenstand einer zielgerichteten Forschung sein, wenn ein nachhaltiges und ausgewogenes Verordnungsprogramm realistische Chancen auf Erreichung der Sicherheitsziele haben soll. Dabei geht es unter anderem um:

-Die wirtschaftlichen und sozialen Determinanten der Arbeitszeit. Wenn die Maßnahmen zur Festhaltung von Arbeits- und Fahrzeiten volle Wirksamkeit entfalten sollten, müssen sie auf einem umfassenden Verständnis der Wirtschaftsfaktoren der Arbeit in den unterschiedlichen Bereichen des gewerblichen Verkehrs und auf soziologischen Faktoren beruhen, die sich auf veränderte Arbeitsmuster auswirken können.

-Die sozialen und wirtschaftlichen Kosten von Unfällen, die mit Ermüdung und Arbeitszeiten zusammenhängen. Es muss fest in allen Köpfen verankert werden, dass in Unfälle verwickelte Lastkraftfahrzeuge aufgrund ihrer hohen Masse bei anderen Straßenbenutzern zu hohen Todes- und Verletzungsraten führen. In den USA werden schätzungsweise 60% der Gesamtkosten von Verkehrsunfällen, in die Nutzlastkraftfahrzeuge verwickelt sind, von der Gesellschaft und nicht vom LKW-Unternehmer getragen. Es muss also mit diesen Daten und Fakten ein Rahmen geschaffen werden, damit Nutzen und Kosten der Sicherheitsmaßnahmen genau ausgewertet werden können.

-Die Bewertung einer Reihe von Gegenmaßnahmen. Eine Verordnung ist nur eine von zahlreichen Maßnahmen, die zur Reduzierung der Ermüdungsauswirkungen beitragen können. Sowohl die Einführung als auch die Wirksamkeit dieser Maßnahmen müssen systematisch bewertet werden.

-Die Formulierung und Überprüfung von Sicherheitszielen. Eine bessere Definition der Auswirkungen von Ermüdung auf die Sicherheit im Straßenverkehr kann dazu beitragen, dass realistische Sicherheitsziele erstellt werden, die durch die Einführung von angemessenen Maßnahmen erreicht werden können.

Es gibt drei Hauptbereiche auf politischer Ebene, die behandelt werden müssen, wenn die Grenzen der gegenwärtigen Politik überwunden und die Auswirkungen der Ermüdung auf die Sicherheit erfolgreich reduziert werden sollen. Es geht um den allgemeinen Rahmen in den Bereichen Legislative und Überwachung, die besonderen Bestimmungen über Arbeits- und Ruhestunden und die Koordination der Studien zur Unterstützung und Entwicklung dieser Politik.

Der Verordnungsrahmen zur Regulierung der Arbeits- und Fahrzeiten muss erweitert werden, um auch zusätzliche Maßnahmen abzudecken, die insbesondere zur Verbesserung der Sicherheit im gewerblichen Straßenverkehr entworfen wurden.

Der Rahmen der Stundenbegrenzung sollte ausdrücklich die wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Ermüdung und Unfallrisiken berücksichtigen, insbesondere:

Wir benötigen ein koordiniertes Forschungsprogramm, um einige Erkenntnislücken schließen zu können. Es geht vor allem darum,